T.C.
İSTANBUL
BÖLGE ADLİYE MAHKEMESİ
13. HUKUK DAİRESİ
DOSYA NO: 2025/1822 Esas
KARAR NO\t: 2025/1768 Karar
T Ü R K M İ L L E T İ A D I N A
B Ö L G E A D L İ Y E M A H K E M E S İ K A R A R I
İNCELENEN KARARIN
MAHKEMESİ: İSTANBUL 17. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ
NUMARASI\t: 2022/244 Esas - 2025/616 Karar
TARİH: 17/07/2025
DAVA: Tazminat
KARAR TARİHİ : 23/10/2025
İlk derece Mahkemesinde yapılan inceleme sonucunda verilen karara karşı istinaf kanun yoluna başvurulmuş olmakla dava dosyası incelendi:
TARAFLARIN İDDİA VE SAVUNMASININ ÖZETİ:
Davacı vekili dava dilekçesinde özetle; Müvekkilinin dava dışı sigortalısı ... Dış Tic. A.Ş.ne ait emtiaların taşıma senetleri uyarınca ... taşıyıcısı davalı ... firmasına teslim edildiğini, sigortalısının mallarının bulunduğu ... plakalı araçların Pendik/İstanbul dan Trieste/İtalya seferi için diğer davalıya ait ... ... adlı ...gemisine yüklendiğini, 06/02/2008 tarihinde davalı taşıyıcıların kusur ve ihmali neticesinde müvekkili tarafından sigortalanın mallarının tamamen zayi olduğunu, müvekkilinin 4.471,24.USD hasar tazminatı ödemesi yaptığını, müvekkilinin hakların halef olduğunu beyanla ödenen 4.741,24.USD nin ödeme tarihi olan 05/05/2008 tarihinden itibaren işleyecek USD faizi ile birlikte davalılardan müşterek ve müteselsilen tahsiline karar verilmesini talep ve dava etmiştir. Davalı vekili cevap dilekçesinde özetle; müvekkiline ait ... ... isimli ...gemisinin 03/02/2008 getarihinde hareket ettiğini, 06/02/2008 tarihinde saat 05:30 civarında geminin varma limanına ulaşmasına üç saat kala ana güvertedeki kamyonlardan birinde başlayan yangının 10 dakika gibi bir süre içerisinde tüm gemiyi sardığını ve gemideki tüm yüklerin tamamen zayi olduğunu, dava konusu olayda yangın müvekkili donatanın ve gemi adamlarının bir kusur yada ihmalinden kaynaklanmadığı gibi yangının çıkmasında müvekkili donatanın herhangi bir şahsi kusuru da bulunmadığını, müvekkili donatanın dava konusu zarardan sorumlu tutulabileceği bir an için ihtimal dahilisinde görülse bile bu durumda müvekkili donatanın yük zararının tazmin borcu hakkında 1976 Londra Konvansiyonunun uygulanması gerektiğini, 1976 Londra Konvansinou 6. Maddesinin 1.paragrafına göre toplam hesap biriminin 3.907.800 olduğunu ve toplam 7.331.423,58 YTL müvekkilinin borcu olduğun 1976 Londra Konvansiyonu'nun 2.maddesi uyarınca dava konusu yükün zararından kaynaklanan tazminat alacağı dahil gemide bulunan yüklerin yanarak zayi olmasından kaynaklanan tüm tazminat alacaklarının sınırlamaya tabi olduğunu, taşıma konusu konişmentonun arka yüzünde yer alan 19.madde de parça başında sorumluluk kuralı gereğince ünite veya birim başına taşıyanın sorumluluğunun 100.000,00 TL olarak sınırlandırıldığını beyanla müvekkilinin mutlak sorumsuzluğu nedeniyle davanın reddine ve Mahkeme aksi kanaatte ise alacakların Sınırlama Fonu tesis edilerek fondon tahsiline davacının talep ve faiz miktarının fahiş olduğunu belirterek davanın reddine karar verilmesini talep etmiştir.
İLK DERECE MAHKEMESİNİN KARARININ ÖZETİ:
İlk Derece Mahkemesi 17/07/2025 tarih ve 2022/244 Esas - 2025/616 Karar sayılı kararında; \"Dava, davacı sigortalısı olan ... Dış Tic. A.Ş..ne ait emtiaların bulunduğu ... plakalı aracın Pendik/İstanbul Limanından İtalya/Triesta Limanına gitmek üzere sefer yaptığı sırada Hırvatistan açıklarında gemide çıkan yangında davacının sigortalısına ait aracın yanarak zayi olması nedeniyle ortaya çıkan zararın rücuen tahsili talepli Alacak davası olup, uyuşmazlığın davacıya ait yükün zayi olmasına sebebiyet veren yangın hadisesi bakımından davalıların sorumluluğunun bulunup bulunmadığı, davalılarını TTK'da taşıyan lehine kabul edilen sorumluluktan kurtuluş beyinelerinden yararlanıp yararlanamayacağı ile neticede varsa davalıların sorumlu olduğu davacı alacak miktarının tespiti hususlarında toplandığı anlaşılmıştır. Sigortalıya ait emtiaların davacı tarafından ... poliçe numaralı Nakliyat Emtia Sigorta Poliçesi ile sigorta teminatına alındığı, emtiaların ...isimli gemide meydana gelen yangın nedeni ile yanarak zayi olması sonrası davacı tarafından sigortalısına 05/05/2008 tarihinde, dosyada bulunan ibraname belgesinden anlaşıldığı üzere sigorta tazminatının ödendiği görülmüş olup bu kapsamda davacının aktif husumet ehliyetine haiz olduğu anlaşılmıştır. ...isimli ...gemisinde 06/02/2008 tarihinde meydana gelen yangın hadisesinde zarar gören araç sahipleri, yük ilgilileri ve araç ile yük sigorta poliçesi tanzim eden sigorta şirketleri tarafından davalı gemi donatanı ve donatan ile birlikte taşıyıcılara karşı mahkememizde davalar açılmış olup, uygulama birliği olması açısından ve yargılamanın ekonomikliği ilkesi gereği, davalı gemi donatanının sorumluluğunun tespiti için, mahkememizde açılmış olan davalardan 2008 /151 Esas sayılı dosya pilot dosya olarak seçilmiş, TTK'da taşıyan lehine kabul edilen sorumluluktan kurtuluş beyinelerinden davalı gemi donatanının yararlanıp yararlanamayacağı buna göre de davalı donatanın sorumluluğunun bulunup bulunmadığına ilişkin verilecek karar, HMK 165. Maddesi gereğince bekletici mesele yapılmıştır. Bekletici mesele yapılan dosyanın Denizcilik İhtisas Mahkemesinde aldığı ilk Esas numarası 2008/151 olup, bu esas üzerinden yapılan yargılama sonucunda mahkemece davanın reddine karar verilmiş; Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin 18/07/2011 tarihli 1.bozma ilamı ile davacının bilirkişi raporuna yaptığı itirazların karşılanması konusunda yeniden rapor alınması gerektiğinden bahisle hüküm bozulmuş, bozmadan sonra İstanbul(Kapatılan) 51.Asliye Ticaret Mahkemesinin 2011/411 Esasını alan dosyada yapılan yargılama sonucunda 19/12/2013 tarihli karar ile davanın kısmen kabulüne karar verilmiştir. İş bu kararın Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin 27/03/2015 tarihli 2. bozma ilamıyla bozulması akabinde 2016/94 Esas sayılı dosya üzerinden mahkemece Direnme kararı verilerek dosya Yargıtay Hukuk Genel Kuruluna gönderilmiştir. Yargıtay Hukuk Genel Kurulu'nun 25/10/2018 tarihli, 2018/11-624 Esas ve 2018/1516 Karar sayılı oy çokluğu kararı ile;\"... bilirkişi raporları arasındaki geminin teknik donanımının yolculuğun başında denize ve yola elverişli olup olmadığı hususundaki çelişkinin yeniden bilirkişi raporu alınması suretiyle giderilmesi ile davalı taşıyan-donatanın gemi adamlarının kusurlarından dolayı sorumlu olup olamayacağının da yukarıda ispat yüküne ilişkin belirtilen ilkeler gözetilmek suretiyle yeniden değerlendirilmesi ile direnme kararının bu değişik gerekçe ile bozulması gerektiği kurul çoğunluğu tarafından kabul edilmiştir.\" gerekçesi ile yeniden bilirkişi raporu alınması gerektiğinden bahisle hükmün bozulmasına karar verilmiş; Mahkemece bu aşamadan sonra 2019/211 Esas üzerinden yapılan yargılama neticesinde, Yargıtay Hukuk Genel Kurulu kararında işaret edilen hususlarda bilirkişi raporu alınarak, 17/03/2021 tarihli karar ile; \"...gemisinin ISM yöneticisi olan şirket hukuki açıdan taşıyanın yardımcısı konumunda olduğundan bu şirketin geminin yola elverişsizliğine neden olan kusurlu davranışının davalı taşıyanın kişisel kusuru sayılması gerektiği, saptanan elverişsizlik hali ile yangın olayı ile davacının ortaya çıkan zararı arasında illiyet bağının bulunduğundan yangında zayi olan davacıya ait 11 adet araç ile ilgili zararından davalı donatanın eTTK m.1019 ve 1062.gereğince sorumlu olduğu, kar kaybı zararının ispatlanamadığı\" gerekçesi ile davanın Kısmen Kabulüne karar verilmiştir. İş bu karar davalı vekili vekili tarafından temyiz edildiğinden dosya yeniden Yargıtay'a gönderilmiştir. Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin 23/02/2023 tarihli, 2021/4620 Esas ve 2023/1074 Karar sayılı ilamı ile; \"... iddia, savunma, bilirkişi raporları, tanık beyanları ve tüm dosya kapsamı uyarınca dava konusu geminin yapısı, teknik donanımı, yangın algılama ve söndürme donanımı bakımından ulusal ve uluslararası normlara uygun olduğu, gemi adamlarının gemide çıkabilecek yangın konusunda eğitildikleri, tatbikatlarını yaptıkları, bu konuda gerekli ve yeterli belgelere sahip oldukları, yangın olayının denizde karşılaşılabilecek en tehlikeli olay olarak kabul edilmesi gerektiği, gemi personelinin yangının çok hızlı ve kısa bir süre içerisinde yayılması ve büyümesi sonucu yangına müdahalede yetersiz kalmasının can korkusu ve panik duygusu gibi tamamen insani sebeplerle geliştiği, bu durumun geminin yolculuğun başında yola elverişsizliği sonucunu doğurmayacağı ayrıca aynı yangın olayı nedeniyle yanan treylerle ilgili olarak görülüp sonuçlandırılan ve davalıyı sorumlu tutan Landshut Eyalet Mahkemesinin (2.Ticaret Mahkemesi) ve temyizi inceleyen Münih Eyalet Yüksek Mahkemesinin kararına karşı karar düzeltme istemini inceleyen Federal Eyalet Mahkemesinin 15.12.2011 tarih IZR 12/11 sayılı kararında da dava konusu gemide çıkan yangın riskinin, sadece açık denizdeki bir geminin başına gelebilecek bir riske dönüştüğü, taşıyıcının mallarda yangın sebebiyle meydana gelen zarar ve ziyadan, kendi kastı ve ihmali yoksa sorumlu olmayacağı, davalı taşıyıcının kasıt veya ihmali ile ilgili maddi delil bulunmadığı, bu sebeple taşıyıcının sorumluluktan kurtulabildiği, davalının karar düzeltme talebinin kabulü ile davanın tamamen reddedilmesi gerektiği sonucuna varıldığı da değerlendirildiğinde bir bütün olarak davalının meydana gelen zarardan sorumlu olmadığına karar vermek gerekirken davanın kısmen kabulüne karar verilmesinin doğru görülmediği\" gerekçesi ile hüküm davalı yararına bozulmuştur. Dosya Yargıtay'dan döndükten sonra 2024/215 Esas 2024/294 Karar sayılı ilamı ile Yargıtay Bozma İlamına uyularak, Bozma ilamında açıklanan gerekçelerle sonuç olarak, davalı gemi donatanının meydana gelen zarardan sorumlu olmadığı gerekçesi ile davanın reddine karar verilmiştir. Bu açıklamalara göre; bekletici mesele yapılan mahkememizin 2024/215 (ilk esas 2008/151) Esas sayılı dosyasında; Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin 23/02/2023 tarihli, 2021/4620 Esas ve 2023/1074 Karar sayılı ilamı gereği, ... ... gemisinde çıkan yangın olayında davalılardan gemi donatanının sorumlu olmadığına karar verilmiş olup, eldeki uyuşmazlık bakımından dosya kapsamı ve anılan Yargıtay ilamına göre davalıların sorumluluğunun bulunmadığı kanaati ile davanın reddine dair aşağıdaki şekilde karar vermek gerekmiştir.\"gerekçesi ile, '' 1-Davanın REDDİNE, '' karar verilmiş ve karara karşı davacı vekili tarafından istinaf başvurusunda bulunulmuştur.
İLERİ SÜRÜLEN İSTİNAF SEBEPLERİ:
Davacı vekili istinaf dilekçesinde özetle; ilk derece mahkemesinin \"... ...\" yangını ile ilgili tüm dosyalarda, 2014/215 Esas sayılı (eski dosya no. 2019/211, 2016/94, 2011/411, 2008/151) pilot dosyanın bekletici mesele yapılmasına ve kesinleşmesinin beklenmesine dair karar verdiğini; mahkeme tarafından bekletici meseleye dair ara kararından rücu edildiğine dair bir karar verilmeden ve bekletici mesele yapılan dosyada karar kesinleşmeden taraflarına duruşma günü tebliğ edilmeye başlandığını ve akabinde davanın reddine dair hüküm tesis edildiğini, pilot dosyanın kesinleşmesi beklenmeden davanın reddine dair hüküm kurulmasının eksik inceleme ve hukuka aykırılık olduğunu, Davalı’ya ait “... ...” isimli ... gemisinin, 3 Şubat 2009 tarihinde 22 mürettebat ve 9 yolcusu ile Pendik, Türkiye Limanı’ndan hareket ederek Trieste, İtalya Limanı’na varmak üzere sefere başladığını; geminin aralarında bir kısım tehlikeli yük taşıyan taşıtlar da bulunan toplam 202 adet taşıt taşımakta olduğunu; geminin, Trieste, İtalya Limanı’na ulaşarak seferini tamamlamasına yaklaşık olarak 3 saat kala ve Hırvatistan’ın yaklaşık 16-17 mil açığında sefer yaptığı sırada, gemide belirlenemeyen bir sebepten dolayı yangın çıktığını; geminin kendi imkanları ile müdahale edilemeyen yangın geminin diğer güvertelerine sıçradığını ve gemiye yüklü tüm emtia ve taşıtların yanarak zayi olduğunu, Olay sırasında etkisini gösteren çeşitli elverişsizlikler, aksaklıklar, arızalar ve yanlış uygulamaların geminin kendi imkânları ile yangına müdahale edememesine ve 3-4 gün boyunca kesintisiz olarak yanmasına sebep olduğunu; bu doğrultuda, Donatan gemisinin büyük çevre facialarına yol açmasını engellemek umuduyla bir 3. şahıs yabancı şirket ile anlaştığını ve bu şirket tarafından gerçekleştirilen çalışmalar sonucunda yangının kontrol altına alınarak tamamen söndürüldüğünü; söndürme çalışmalarının tamamlanmasını müteakip, gemide yaşananları ortaya çıkarmak amacıyla Venedik Sahil Güvenlik Komutanlığı bünyesinde idari tahkikat başlatıldığını ve Uluslararası Denizcilik Örgütü’nde olay hakkında soruşturma/araştırma komitesi kurulduğunu; bu idari birim ve komitenin, hemen olay sonrasında gemi üzerinde inceleme gerçekleştirme fırsatı bulduğunu ve tanzim ettikleri raporlar ile fevkalade önemli hususlara dikkat çektiklerini; bu raporların yanı sıra, gerek yük, gerek gemi ilgilileri ve bunları temsilen sigortacıların, hem özel ekspertiz şirketleri hem de mahkeme eliyle atanan bilirkişiler aracılığıyla gemi üzerinde incelemelerde bulunduğunu, kendi görüş ve bulgularını içeren raporları sunduklarını; bu sonraki incelemelerden mahkemece atanan bilirkişilerce gerçekleştirilen incelemelerin, olayın vukuundan aylar sonra gemi Türkiye’ye getirildiğindeki bir kesitte gemide ve fotoğraflar üzerinde gerçekleştirilmiş çalışmaların ürünü olsa dahi bazı önemli bulgular içermekte olduğunu; böylece vücuda gelen raporlar bütünü ele alındığında, raporların ortak noktasının gemide gerçekleştirilen incelemeler sırasında gemide bulunan tüm emtea ve taşıtlar kül halinde olduğundan ve gemi tekne ve güvertesi de ciddi hasar gördüğünden, yangının sebebini belirlemenin mümkün olmadığı yönünde olduğunu, Bu itibarla, mevcut aşamada yangının çıkış sebebinin bir kenara bırakılması ve yangının çıkış anı ile mürettebatın gemiyi terk anı arasında yaşanan olaylar üzerine yoğunlaşılması gerektiğini; dosyaya mübrez delil listelerinde bildirilen olayın yaşayan şahitleri mürettebat mensupları ve yolculara (şoförler) ait ifadelerde yer alan bilgiler ile kurulan çeşitli komisyonlar, özel ekspertiz şirketleri ve mahkemelerce atanan bilirkişiler tarafından tanzim edilen raporlarda yer alan bulguların, uluslararası ve yerel mevzuat kuralları ve denizcilik teamülleri ışığında değerlendirilerek işbu davaya konu zararın sebep unsurunu teşkil eden geminin kendi imkanları ile yangına müdahale edememiş olmasının, müdahalesinin yetersiz olmasının ve bunun sonucunda yangının büyüyerek güvertenin diğer alanlarına sıçramasının altında yatan nedenlerin öncelikle ortaya konması gerektiğini, bu nedenler uyarınca bilirkişilerce tespit edilmek üzere geminin denize, yola ve yüke elverişsiz olduğunun ortaya çıkabileceğini; ne var ki tüm bu hususların mahkeme tarafından değerlendirilmediğini; bu nedenle yerel mahkeme tarafından verilen red kararının kaldırılarak davanın kabulüne dair hüküm kurulmasını talep ettiklerini, “... ...” isimli ...gemisinin denize, yola ve yüke elverişli olmadığını; Türk Ticaret Kanunu’nun (“TTK”) 1019. maddesi ile Taşıyan’a gemisinin denize, yüke ve yola elverişliliğini sağlamak konusunda bir asli borç yüklendiğini; bu maddede ifade edilen tanımın, TTK m.817’de açıklığa kavuşturulduğunu; buna göre, teknesi, genel donanım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından yapacağı yolculuğun, tamamıyla anormal tehlikeler hariç, deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumdaki geminin “denize elverişli”; denize elverişli olan bir gemi teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliği ve sayısı bakımlarından yapacağı yolculuğun, tamamıyla anormal tehlikeler hariç, tehlikelerine karşı koyabilecek vasıflara haiz ise de “yola elverişli gemi” sayılıdığını; yüke elverişli geminin ise ise TTK m.1019 uyarınca ambarları yükü kabule, taşımaya ve muhafazaya elverişli halde bulunan gemi olarak tarif edildiğini; “... ...” gemisinin çok çeşitli yönlerde tespit edilen elverişsizlik, arıza, yetersizlik ve eksiklikler sebepleriyle denize, yola ve yüke elverişsiz kabul edilebileceğini; yaşanan olayların tek şahidi olan mürettebat mensupları ile yolcuların (şoförlerin) ifadeleri birlikte değerlendirildiğinde de bu sonucun teyit edilmekte olduğunu, Köprü üstü vardiya zabiti 2. Kaptan’ın ifadesinde de belirttiği gibi saat 5.30 civarında köprü üstünde bulunan alarm panelinde yük güvertesinin ilgili kesimine ilişkin sinyal ışığı yandığını ve yangın alarmı çaldığını; bunun üzerine, 2. Kaptan'ın güverte vardiya personeli usta gemiciyi yük güvertesine durumu kontrol etmek için gönderdiğini; daha sonra ise, kamarasında uyumakta olan güverte lostromosunu (Reis) telefonla uykudan kaldırdığını ve kendisine ivedilikle yük güvertesine gitmesini söylediğini; güverte lostromusunun, telefon üzerine yatağından fırladığını ve eşofmanı ile yangın sinyali alınan yük güvertesine koştuğunu; bir süre sonra, yük güvertesine üzerlerindeki işbaşı kıyafeti ve eşofmanı ile ulaşan vardiya personeli usta gemici ile güverte lostromosunun, köprü üstünde bulunan 2. Kaptan’a yük güvertesinin yoğun duman ile kaplı olduğunu ve taşıtların yanmaya başladığı bilgisini ulaştırdıklarını; böylece, art arda aralıklarla iki kişinin yangın mahalline gönderildiğini; bu yol ile bilgi edinildikten sonra Süvari'nin (Kaptan) telefonla aranarak uykudan kaldırıldığını ve kendisi bilgilendirilerek köprü üstüne çağrıldığını; işte bu kesitte, Süvari'nin köprü üstüne çıkarak 2. Kaptan’a gemi genel alarmını çalması ve anons yapması talimatını verdiğini; gemiden elde edildiği düşünülen alarm cihazı çıktısının da gemi genel alarmının gemi saati ile sabaha karşı 5.48’te çaldığına işaret etmekte olduğunu; alarmın çalınmasını müteakip, Süvari'nin 2. Kaptan’ın da aşağıya inerek kendisine durum değerlendirmesi yapması talimatını verdiğini; bu esnada köprü üstüne çıkmakta olan 3. Kaptan'ın, ifadesinde merdivende 2. Kaptan’a rastladığını, köprü üstüne çıktığında ise Kaptan’ın burada olduğunu aktarmakta olduğunu, böylece, bu kesite kadar gemide vardiya tutmakta olan zabit ve personel dışında, diğer tüm mürettebat üyeleri ve yolcuların (şoförler) kamaralarında istirahat etmekte olduğunu ve çalınan gemi genel alarmı ve yapılan anons üzerine yataklarından kalkarak toplanma mahallinde toplandıklarını; Gemi Baş Mühendisi Sn. “...”nun da genel alarm üzerine uyanarak role cetvelinde belirtilen görevi yerine getirmek amacıyla görev yerine gittiğini, güvertede görev ve alevlerin yükseldiğini görünce de makinaların stop edilmesi talimatını verdiğini; aynı esnada, makina dairesine inmiş olan 2. ve 3. mühendislerin, makine dairesi ile ilgili genel durumu; “ Alarmı alır almaz hemen hazır bir şekilde toplanma yerine gittim. Yalnızca o zaman 1. güverte görevlisinden (Sn. ....) ana güverte köprüsü üzerinde bir yangın olduğu haberini alabildim. Ekipten bir üye ile beraber (adını hatırlamıyorum) aktif sprinkler tesisat pompasının çalışmasını kontrol etmek için makina bölümüne gittik. Makine alanı normal şekilde çalışıyordu, yalnızca duman vardı. Birkaç dakika sonra güverte köprü üstünde bir patlama duydum ve makine alanını terk etmem emrini alıyordum, kimden olduğunu hatırlamıyorum. Bu şekilde makine alanını terk ettik ve yemek salonuna yöneldik.” , “… sabah 6’da yangın alarmı ve II. Kaptanın anonsuyla uyandım. Ana güvertede çıkan yangına müdahale için makina dairesine indim. Yangınla mücadele edecek görevli arkadaşım üstünü giydirdim (yangın elbisesi). Ancak yangın çok çabuk ve hızlı yayılmasından dolayı müdahalemiz yeterli gelmedi. Makine dairesine telefon gelince yukarıya çıkmam söylendi.” şeklinde tarif ettiklerini, toplanma mahalline gelen grup içerisinden, usta gemici Sn. Ercan Kalafat ve yağcı Sn. Ersin Genç'in yangın elbiselerini giydiklerini ve yük güvertesi sürgülü kapısını açan 2. Kaptan'ın arkasından içeriye girdiklerini; yangın mahalline ulaşmak amacıyla toplanma mahalline inen 2. Kaptan'ın, burada gördüklerini ve yaptıklarını aynen; “ Toplanma mahalline gittim. Görevli gemici yangın elbisesini giydi, gemiciyle birlikte ana güverteye indik, ben o panikle inince yanıma bir şey alamadım, telsiz elimde öylece indim. Aşağıya indiğimde sürgülü kapıyı açtık, gemici içeri girdi, daha sonra yağcı geldi. Onun da giysileri vardı. O can halatı getirdi. 1/2 dakika can halatının bağını koparmak için uğraştık, sonra ben baltayla kestim. Her yer dumandı ve aceleden maskesizdim, dumandan bayılmamak için yukarıya çıktım.” şeklinde aktardığını, üzerlerinde yangın elbisesi bulunan usta gemici ve yağcının ise, bu kesitten sonrasında ellerine yangın hortumu nozullarını aldıklarını ve yangına müdahale amacıyla ilerlediklerini; hortumların şiştiğini ve fakat su gelmesini beklerken hortumlardan sadece duman geldiğini ifade ettiklerini; buradan yukarıya çıkan 2. Kaptan'ın, üst güverteden baş tarafa giden koridora doğru koştuğunu ve baş taraftaki durumu denetlediğini; 2. Kaptan'ın, buradan, üst güverte’nin kıç tarafında bulunan taşıtların ve rampada bulunan araçların yanmaya başlamış olduğunu gözlemlediğini, gözlemlerini telsizle Süvari’ye aktardığını ve buradan da sabit yangın söndürme sistemini (sprinkler sistemi) çalıştırmak üzere yangın kontrol istasyonuna gittiğini; 2. Kaptan'ın, yangın kontrol istasyonuna ulaştığında burada yağcı ile karşılaştığını ve bir ekip çalışması ile burada bulunan valfleri açtıklarını; 2. Kaptan'ın sabit yangın söndürme sistemini (sprinkler sistemini) çalıştırmak için yaptıklarını ifadesinde aynen; “Sprinkler odasına girdim, valfleri açmaya başladım, o esnada yağcı geldi, ona da oradaki valfleri açmasını söyledim. Ben merkezdeki valfleri açıyordum, o da benim solumdaki valfleri açıyordu. Yaklaşık kaç tane valf açtığımı hatırlamıyorum. Çünkü gemide sprinkler odasının alabandası yanmaya başladı, bir yandan da patlama oluşuyordu, bu durumda valflerin hepsini açamadım. Gidip spray pompasına bastım, ama çalışmadı. Yani sprinkler pompasını çalıştırma butonuna bastım; ama çalışmadı.” şeklinde aktardığını, 2. Kaptan'ın bu durumu da telsizle Süvari’ye haber verdiğini ve sonrasında da geminin köprü üstüne çıkarak burada toplanmış olan diğer mürettebat ve yolcular ile beklemeye başladığını; bu arada Kaptan'ın 3. Kaptan’a sprinkler sistemini, yangın pompasını, emergency yangın pompasını çalıştırması talimatını verdiğini, 3. Kaptan’ın da bu talimata uyarak bunları çalıştırdığını; ancak bunların 5-10 saniye çalıştıktan sonra durduğunu gördüğünü aktardığını: alevlerin yaşam mahallinin arkasına sıçraması üzerine, 2. Kaptan'ın burada bulunan usta gemiciler ile birlikte yangın hortumlarını döşediğini ve acil durum yangın pompasını da elektrik zabitinin de çabaları ile devreye almaya çalıştıklarını; bu kesitte, döşenen hortumların şiştiğini ve fakat su hiç gelmediğini, hortum nozulundan sadece duman çıktığını; bu girişimin de sonuç vermemesi akabinde 2. Kaptan'ın EPIRB ve SART cihazlarını çalıştırdığını, Süvari'nin de acil durum irtibat kişilerinden Sn. “Hasan Kpt.” ile irtibata geçerek yaşanan olayları kendisine ilettiğini, daha sonrasında ise açık güvertedeki araçların yanmaya başladığını ve alevlerin yaşam mahalline iyice yaklaşması üzerine gemiyi terk kararı alındığını ve halihazırda köprü üstünde bulunan tüm mürettebat ve şoförlerin gemiyi terk hazırlıklarına başladıklarını; geminin sancak kıç tarafında bulunan gemiyi terk can filikasına, yaşam mahallinin arka tarafında üst güvertede yer alan taşıtların alev alması sebebiyle ne sancak ne de iskele taraftan güverte geçişini kullanarak ulaşmanın mümkün olmadığını; bu sebeple, mürettebat ve şoförlerin çözümü köprüsütü punteline yangın hortumunu bağlayarak üst güverteye ve buradan da gemi başüstüne ulaşmakta bulduklarını; bu yolculuk sırasında, birçok mürettebat üyesi ve şoför hortumdan aşağıya üst güvertede bulunan taşıtlar üzerine ve güverteye düşerek yaralandığını ancak yaralı da olsa yardımlaşarak gemi başüstüne ulaşan mürettebat üyeleri ve yolculardan oluşan toplam 31 kişinin, burada bulunan 6 kişilik can salını denize attığını, ardından da kendileri denize atlayarak gemiyi terk ettiklerini, Yukarıda yer alan anlatım, yangının hemen akabinde yolcuların iradi olarak idari makamlara sundukları tüm ifadelerin birlikte değerlendirilmesi sonucunda hazırlanan ve yaşanan olayları anlatan bir özetten ibaret olduğunu; bu ifadelerin, olayın hemen akabinde bilgi kirliliği yaşanmadan tanzim edilmiş olmaları ve olayları 1. ağızdan ele almaları sebebiyle fevkalade önem taşımakta olduğunu, bu bakımdan, yaşanan olaylar uluslararası ve yerel mevzuat kuralları ve denizcilik teamülleri ışığında değerliğinde, ortaya aşağıdaki sonuçların çıktığını; Geminin yangın söndürme sisteminin hiç çalışmadığını veya istenilen düzeyde su püskürtememediğini, gemide genel yangın alarmı verilmesi üzerine mürettebat toplanma mahallinde toplandığını, burada yağcı ve usta gemici yangın koruma elbiselerini giydiğini ve ellerine yangın hortum nozullarını alarak ana güverteye ilerlediklerini; burada su püskürterek yangına müdahale etmek istediklerini, ancak hortum şişmesine rağmen nozuldan duman dışında bir şey gelmediğini; bu durumun, hem usta gemici hem de yağcı tarafından teyit edildiğini; bu durumun da yangın söndürme sebebinin çeşitli sebeplerle çalışamamakta veya istenilen miktarda su püskürtememekte olduğunu gösterdiğini, ... kurallarına ve IMO regülâsyonlarına açık aykırılıklar bulunduğunu, dolayısıyla, geminin denize, yola ve yüke elverişsiz olduğu sonucuna varılabileceğini; bu hususun bilirkişilerce de incelenmesi gerektiğini; tüm bu hususların mahkeme tarafından değerlendirilmediğini; Sabit yangın söndürme sisteminin (sprinkler sistemi) çalışmadığını veya istenilen düzeyde su püskürtememekte olduğunu, gemi mürettebatı ifadelerinden, incelemelerde bulunan bilirkişilerin bulgularından, gemi planlarından gemi de bir sabit yangın söndürme sistemi bulunduğununun ortaya konmakta olduğunu; dosyaya mübrez delil listelerinde bildirilen Uluslararası Denizcilik Örgütü Komite Raporu’nda da bu sistemin bir elle devreye alınan sabit yangın söndürme sistemi olduğunun ifade edildiğini; ... kuralları ve IMO regülâsyonları çerçevesinde bu tip bir “...” gemisinin yük güvertesinde otomatik sprinkler sistemi bulunması gerektiğini; bu yönüyle de uluslararası düzenlemelere aykırılıklar bulunduğunu; dolayısıyla, sözkonusu geminin mevcut yangın söndürme sistemi bakımından denize, yola ve yüke elverişsiz olduğu sonucuna varilabileceğini; bu hususun da bilirkişilerce incelenmesinin talep edildiğini; tüm bu hususların mahkeme tarafından değerlendirilmediğini ve incelemeye tabi tutulmadığını; bu durumun yanı sıra, böyle bir sabit yangın söndürme sisteminin IMO A.123(V) sayılı Kararı’nda da altı çizildiği üzere araç güvertelerinde güverte yüksekliği 2,5 metreyi geçmeyen yerlerin m² başına en az ortalama dakikada 3,5 litre su püskürtecek bir merkezi yağmurlama sistemi ile, güverte yüksekliği bu değeri geçen yerlerde en az m² başına dakikada 5.1 litre su püskürtme yağmurlama sistemi ile donatılması gerektiğini; ancak kontrol istasyonundan sistemi bizzat çalıştıran 2. Kaptan'ın, gerekli tüm valflerin açılması ve işlemlerin yapılmasına rağmen sistemin hiç çalışmadığını not ettiğini, bu durumu da Kaptan’a bildirdiğini; sabit yangın söndürme sisteminin yangın pompasının devrede olmasına rağmen çalışmadığını 3. Mühendis'in de ifade ettiğini; dolayısıyla, asgari koşullarda m² başına 3,5 – 5,1 litre arasında su püskürtmesi gereken bir sistemin hiç çalışamamakta ya da asgari çalışma koşullarını sağlayamamakta olduğunu; bu bakımdan, sabit yangın söndürme sistemi çalışmayan veya asgari koşulları sağlayamayan geminin denize, yola ve yüke elverişsiz sayılabileceğini; bu yönüyle de yangın sistemi ... kuralları ve IMO regülâsyonlarına aykırılıklar taşımakta olduğununun ve bilirkişilerce denetlenmesi gerektiğinin dosya içerisinde mübrez dilekçelerinde dile getirildiğini ancak mahkeme tarafından dosyada herhangi bir bilirkişi incelemesi yaptırılmadığını; Yangın pompalarının çalışmadığını ve/veya çalışsalar dahi kurallar gereği sağlaması gereken asgari yeterlilikte, kapasitede su pompalayamadıklarını, geminin ne yangın söndürme sistemi ne de sabit yangın söndürme sisteminin çalışmadığını veya arzu edilen koşullarda çalışmadığını; bu bakımdan ortaya çıkan sonuç itibariyle, ne yangın söndürme sistemine ve buradan yangın nozullarına ne de sabit yangın söndürme sistemine fiilen su gelmediğini; çoğu mürettebat üyesinin ifadelerinin de bu duruma işaret ettiğini; fakat, yağcı ve gemicinin yangın hortumlarının şiştiğini ancak su gelmediğini beyan ettiklerini; yangın söndürme devresi sisteminde böyle bir dumanı basabilecek kompresör bulunmayıp, sadece su pompaları bulunduğunu ve bu pompaların da devreye girer girmez ancak devrede bulunan tüm madde ve dumanı su ile dışarıya püskürtebileceğini; bu bakımdan, hortumların şişmesinin ardından duman geldiği ifadesinin anlaşılamaz bir ifade olduğunu; hortumu şişirecek kapasitede duman basabilecek ancak bir kompresörden bahsedilebileceğini, ... kuralları ve IMO regülâsyonları ışığında yangın söndürme sistemlerini derhal ideal debide su ile besleyebilecek vaziyette 2’si makine dairesinde 1’i makine dairesi dışında toplam üç adet yangın pompası bulunması gerektiğini; bunların bir defa devreye alınmakla, devreyi derhal beslediğini ve su nozul ve sprinklerlere ulaştığını; “... ...” gemisi mürettebatı pompaların devrede olduğunu beyan ettiklerini; ancak her iki söndürme sistemine de suyun fiilen ulaşmadığını; dolayısıyla, “... ...” gemisinin yangın pompalarının çalışmaması sebebiyle denize, yola ve yüke elverişsiz sayılabileceği izahtan vareste olduğunu; tüm bu hususların mahkeme tarafından değerlendirilmediğini ve incelemeye tabi tutulmadığını; Acil durum yangın pompasının çalışmadığını ve/veya çalışsa dahi kurallar gereği sağlaması gereken asgari yeterlilikte, kapasitede su pompalayamadığını, yukarıda anlatılanların tamamının acil durum yangın pompası bakımından da yaşandığını; mürettebat üyelerinin acil durum pompası devredeyken de köprü üstü kırlangıcına döşenen yangın hortumu nozulundan da duman geldiğini ifade ettiklerini; bunun başlı başına yangın devresinin kapalı, hava geçirmez olmadığına ve dolayısıyla geminin denize, yola ve yüke elverişsizliğine işaret ediyor olabileceğini; bilirkişilerce bu hususun da irdelenmesinin talep edildiğini, ne var ki mahkeme tarafından inceleme yapılmadan/yaptırılmadan davanın reddine karar verildiğini; ayrıca, yangın pompalarında olduğu gibi acil durum pompalarının çalışmamasını da geminin elektrik kaynağının kesilmiş, çökmüş olmasına bağlamakta olduklarını ancak, ne var ki yangının saat sabaha karşı 5:40 gibi başladığını, mürettebat ve yolcular gemiyi terk ettiğinde saatin yaklaşık 6:30 olduğunu ve havanın halen ağarmadığını: mürettebat ifadelerinin de bu yönde olduğunu; dolayısıyla, yangının başladığı andan itibaren, makinanın köprü üstünden durudurulduğu saatin 06:15, dizel makinaların da ikaz vererek devre dışı kalması ve bunun akabinde acil durum jeneratörünün çalışmaması anına kadar gemide elektrik, aydınlatma olduğunu; bunun en bariz belirtisinin yaşam mahallindeki hareketlilik olduğunu; bunun yanı sıra, Elektrik Zabitinin köprü üstünden, bilgisayardan (Seamar PC), yangın pompası ve sprinkler pompasının devrede olduğunu gördüğünü; dolayısıyla bir an için elektrik kaynaklarının çökmüş olduğu varsayılsa bile bu ana kadar, 3. Mühendis ve Elektrik Zabiti'nin teyit ettiği gibi, yangın pompaları ve sprinkler pompasının çalışmakta olduğunu; bu bakımdan, daha sonraki bir kesitte gündeme gelmiş olabilecek elektrik arızalarının, sistemin çökmesi iddiaları ile yangın söndürme sistemlerinin çalışmamış olması arasında illiyet olmadığını; yangın pompalarının belirli bir zaman kesitine dek çalışmış olsalar da ne yangın söndürme sistemi ne de sabit yangın söndürme sisteminden bir damla dahi su gelmediğini; bunun da yangın pompalarındaki arıza, eksiklik, bakımsızlıktan kaynaklanmakta olduğunu, Acil durum dizel jeneratörünün arızalı, eksik ve çalışmamakta olduğunu; yukarıda da belirtildiği gibi, yangın söndürme sistemlerinin çalışmaması yangın pompalarının çalışmamasına ve dolayısıyla da dizel makinaların çalışmamasına bağlanmak istenmekte olduğunu ancak, yukarıda sayılan nedenlerle bu iddianın yerinde olmadığını; ek olarak, Çarkçıbaşı'nın köprü üstünü terk ederken acil durum jeneratörünün alevler içinde olduğunu beyan etttiğini fakat, bunun son derece mesnetsiz bir iddia olduğunu; acil durum jeneratörü dairesinin, bir kontrol istasyonu olduğunu; bu bakımdan da, ... kuralları gereğince A.60 sınıfı saç kullanılarak inşaa edilmesi gerektiğini; bu tip sacın özelliğinin 60 dakikaya kadar alev veya duman geçirmeyeceği, bir başka deyişle çıplak elin 60 dakika süre boyunca bu saç kullanılarak inşa edilen ısıtılan perdeye değse bile zarar görmeyeceği olduğunu; ancak gemide yangın başladığını, geminin kıç tarafını sardığını, yaşam mahalline tırmanmaya başladığını; bunun olmasının en az 15 dakika sürdüğünü; mürettebat ve yolcuların ise yaklaşık olarak 45 dakika içinde gemiyi terk ettiklerini; bu bakımdan, A.60 saç ile inşaa edilen bir alanın yaklaşık 30 dakika içinde alevler alması, ya ...’a açık aykırılık sebebiyle geminin elverişsizliğini ortaya koymakta ya da Çarkçıbaşı’nın ifadesinin gerçek olmadığını göstermekte olduğunu, dizel makinaların birbirlerine paralel olduğunu, gemide yük artınca bunların kendiliğinden devreye girdiklerini; acil durum jeneratörünün de acil durumlarda kendiliğinden devreye girdiğini; delil listelerinde EK-II olarak bildirdikleri alarm kontrol paneli kayıt cihazı çıktısının da saat 6:19’da dizellerin arıza ikazı verdiğini, bundan hemen 10 saniye sonra da acil durum jeneratörün arıza ikazı verdiği ve bu sebeple de kendiliğinden devreye giremediğinin anlaşılmakta olduğunu; tüm bu hususlar konusunda mahkeme tarafından bir inceleme yapılmadan/yaptırılmadan verilen red kararının kaldırılarak dairemiz nezdinde yeniden değerlendirme yapılarak davanın kabulüne dair hüküm kurulmasını talep ettiklerini, Elektrik kablolarının yanmış olmasının elverişsizliği gösterebileceğini; daha sonra, mürettebattan bazı kişiler köprü üstünden yangın pompalarını ve acil durum jeneratörü ile pompasını çalıştımaya giriştiklerini ancak, bu çabalarının sonuçsuz kalmasını köprü üstü ile makina dairesi, köprü üstü ile acil durum jeneraötü arasındaki ve acil durum jeneratörü ile makina dairesi arasındaki elektrik kablolarının yanmış olmasına bağlamakta olduklarını; kabloların alev almaz bir maddeden imal edildiğini ve gemi içerisinde kablo yolları ve kablo borularından geçirilerek korunduğunu; ayrıca, ... kuralları ve IMO regülasyonları çerçevesinde ana pano ve acil durum panolarına bağlı hiçbir elektrik kablosunun yaşam mahalli içinde açık alandan geçmeyeceğini, Rampa imalatında tercih edilen malzemenin hatalı olduğunu; bu tip malzemelerin ... ile yasaklandığını; yerleşim yerinin tam altındaki sabit rampadaki kaymayı önleme düzenlemesi kaynaklı balıksırtı modelinden yapılmak yerine kalın kaymaz boyalı temelinde epoksi kaplamalı malzemeden imal edildiğini; yangınını ana güverte boyunca yayılınca, bu bölgeyi de aşağıdan ısıttı ve yoğun bir duman yaymasına yol açtığını; bu yoğun dumanın da makina dairesine emildiğini ve bir süre sonra makine dairesi ortamdaki oksijen azlığından ana makinanın çöktüğünü; bu bakımdan, bu ve benzer yoğun duman verici maddelerin gemilerde kullanımları ... ile yasaklandığını ve bu durumun ...’a açık aykırılık teşkil etmekte olduğunu, Makine dairesi havalandırma sistemi ana emiş vantilatörü bacanın güverte üzerinde konumlandırıldığı yerin son derece hatalı olduğunu; makine dairesi ortamına temiz hava sağlayan havalandırma sistemi ana emiş vantilatör fanı bacası üst güverte ile ana güverte arasındaki araç rampasının hemen 1 metre üstüne yerleştirildiğini; böylelikle, rampa imalatında uygunsuz madde tercih edilmesi rampanın ısınınca yoğun bir duman vermesine, burada ortaya çıkan yoğun dumanın da makina dairesi havalandırma sistemi ana emiş vantilatör fanı bacası tarafından çekilerek makina dairesine dolmasına yol açtığını; makina dairesine dolan yoğun dumanın bir süre sonra ana makine ve dizellerin ortamdan yeterli oksijeni çekememesine ve silindirlerde yanma oluşmamasına sebep olduğunu; sonuç olarak, geminin ana makinası ve dizel jeneratörlerinin devre dışı kalmasıyla geminin elektrik kaynağının sekteye uğradığını ve bunun da elektrikli yangın pompalarının fonksiyonunu etkilediğini, Yaşam mahallinin tekne üzerinde konumlandırılmasının da ayrıca incelenmesi gerektiğini; gemi yaşam mahalli, teknenin tam kıç tarafında değil teknenin biraz daha ilerisine yerleştirildiğini; yaşam mahalinin arkasında kalan güvertenin yük güvertesi olarak ayrılması, bu bölümde başlayacak şiddetli yangınlar mürettebatın yaşamının odaklandığı yaşam mahallini ve burada bulunan yangınla mücadelenin yönetildiği üsleri, köprü üstünü, makine dairesini ve toplanma mahallerini sınırlamakta ve yangınla mücadeleyi elverişsiz kılmakta olduğunu; davaya konu ihtilafta da olduğu gibi yangının yaşam mahalli etrafına sirayet etmesi halinde mürettebat için son derece sakıncalı durumlar ortaya çıktığını, Gemide bulunan alarm sistemi sensörlerinin, dedektörlerinin yetersiz olduğunu, geminin yangınla mücadele sisteminin etkinliğini azaltmakta olduğunu; bu sistem ve sensörler hakkında daha detaylı incelemelerde bulunabilmeleri amacıyla delil listelerinde bu konu ile ilgil olarak belirttilen belgelerin Mahkeme tarafından Davalı yandan celbi gerekmekte olduğunu ancak, şimdilik alarm sistemi sendörleri, dedektörleri delil listelerinin ekinde bildirdikleri alarm panosu kayıt cihazı çıktısından da görüleceği üzere bu cihazların devamlı surette ikaz verdiğini ve düzgün çalışmadığını, Yangın maskesi, oksijen tüpü, acil durum nefes alma cihazının gemide bulunmadığı anlaşılmakta olduğunu; yangının başlaması üzerine öncelikle ne yangın mahalline gödnerilen usta gemici ne de güverte lostromosu buralara giderken maske taktıklarını, tüp aldıklarını veya yanlarına acil durum nefes alma cihazını aldıklarından bahsetmediklerini; ayrıca, toplanma mahallerinde toplanan mürettebat üyelerinden görev yeri makina dairesi olan 3. Mühendis ile 4. Mühendis ve yangın timinde bulunan usta gemici ile yağcıdan hiç kimsenin gene ne yangın maskesi, ne oksijen tüpü ne de yanlarına acil durum nefes alma cihazı aldıklarından bahsetmekte olduklarını; dahası, önce köprü üstünden yangın yerine koşan daha sonra dumana dayanamayıp yukarı üst güverte koridorunda koşan 2. Kaptan tüm bunları maskesiz, tüpsüz ve cihazsız olarak yaptığını; bu sebeplerle de gemide bu ekipmanın bulunmadığını, bulunsa dahi yeterli olmadığı sonucu ortaya çıkmakta olduğunu, Can kurtarma araçlarının yetersiz olduğunu, gemi üzerinde konumlandırılmalarının hatalı olduğunu ve bunlara ulaşımın acil durumlarda kapanmakta olduğunu; geminin sadece bir can filikası bulunmakta olduğunu, onun da sancak kıç tarafta bulunan serbest düşmeli can filikasından ibaret olduğunu; buna ek olarak 2 adet can salı da geminin kıç tarafına istiflendiğini; davaya konu olayda meydana geldiği gibi yangın yaşam mahallinin kıç tarafına sirayet edip bu alana yayıldığı andan itibaren geminin tek can filikasına ulaşım haliye kapanmakta olduğunu; oysa, ... kuralları ve sair uluslararası mevzuat tahtında gemi can filikasına ulaşım açık ve geminin her iki tarafından sağlanabilir olması gerektiğini ancak geminin kıç tarafını yangının tamamen kaplaması neticesinde ne burada bulunan can salına ne de can filikasına ulaşım mümkün kılındığını; dolayısıyla, mürettebat ve yolcular insiyatif alarak yaşam mahallinin ön tarafından halat ile inmeye çalıştığını, bu esnada birçok kişinin düşerek yaralandığını; böylece, mürettebat ve yolcular, toplam 31 kişinin, yardımlaşarak son çare olarak baş üstüne gittiğini; ancak burada da can kurtarma aracı olarak sadece 6 kişilik can salı bulunmakta olduğunu; can salını denize atan mürettebat ardından yolcular ile birlikte denize atladığını, hep birlikte, 31 kişi, 6 kişilik can salına tutunarak hayatta kalmayı başarabildiklerini ancak, bu hususun da “... ...” gemisi can kurtarma araçlarının yeterliliği, konumu ve bunlara ulaşım bakımlarından denize, yola ve yüke elverişsiz olduğu izahtan vareste olduğunu; bu hususlar yerel mahkeme tarafından incelenmeden davanın reddine dair hüküm tesis edildiğini; Sözkonusu ifadelerin, “... ...” gemisi mürettebatının yeterli ve yangınla mücadele konusunda makul eğitime, bilgiye sahip olmadığını ortaya koymakta olduğunu; mürettebat mensuplarının “... ...” gibi bir ...gemisinde çalışması makul ortalama bir gemi adamının sahip olması beklenebilecek yeterlilikte ve yangınla mücadele eğitimine sahip olmadığının çok açık olduğunu; yangın sırasında başvurulan birçok verilen hatalı talimatın hem diğer gemi adamlarının hem de bizzat talimatı verenin hayatını tehlikeye attığını ve yangına geç, yanlış müdahale yangının büyüyerek tüm gemiyi sarmasına yol açtığını,Gemide tespit edilebilecek eksilikliklerin büyük çoğunluğunun geminin inşa edilip denize indirildiği andan itibaren vaki olduğunu; bu bakımdan, taşıyan tarafından gerekli özenin gösterilmesi halinde elverişsizliğin her kesitte tespit edilebileceğini; tedbirli bir donatanın gemisinde yangın çıkabileceğini öngörmesi ve gemisini çeşitli hususlardan bu rizikoya karşı denetlemesi gerektiğini; bu bakımdan, elverişsizliklerin hiçbirinin yolculuk sırasında meydana çıkmadığını; tedbirli bir donatanın yapacağı gibi sözkonusu yolculuğun başlangıcında yangın talimi yapılarak yangın söndürme sistemleri, yangın pompaları, acil durum jeneraötü ve acil durum yangın pompası test edilseydi, eksiklik ve elverişsizliklerden bir kısmı önceden tespit edilebileceğini; diğerlerinin ise zaten geminin suya indiği tarihten itibaren her kesitte belirlenebilir nitelikteki elverişsizlikler olduğunu; geminin 2001 yılından bu yana denizde düzenli seyir yapmakta olduğunu; dolayısıyla, Donatan veya yardımcıları tarafından bu elverişsizliklerin çoktan keşfedilmesi gerektiğini; ancak hiç gerekli özen gösterilmediğinden ve gemide yangın çıkabileceği ihtimali değerlendirilmediğinden keşfedilemediğini, “... ...” isimli ...gemisinde tespit edilen elverişsizlik ve eksikliklerin tespit edilmemiş olması, gerek taşıyan gerek de taşıyan'ın kendi adamları tarafından gerekli özenin gösterilmemiş olmasına dayanmakta olduğunu, Yukarıda açıklanan sebeplerle; gemi yangın söndürme sisteminin hiç çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, sabit yangın söndürme sisteminin hiç çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, yangın pompalarının çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, acil durum yangın pompalarının çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, acil durum dizel jeneratörünün arızalı, eksik olması ve çalışmaması, elektrik kablolarının yeterli derecede koruma ve izolasyona sahip olmaması nedeniyle yanmış olması, güverte rampa imalatında tercih edilen malzemenin uygunsuz olması ve yangın halinde çıkardığı yoğun duman ile geminin diğer sistemlerini menfi etklilemesi, makine dairesi havalandırma sistemi ana emiş vantilatörü bacasının güverte üzerinde konumlandırıldığı hatalı yer dolayısıyla geminin diğer sistemlerini menfi etkilemesi, yaşam mahallinin tekne üzerinde hatalı konumlandırılması sebebiyle geminin diğer sistemlerini ve müdahale şansını menfi etkilemesi, gemi yangın alarm sistemi sensörleri, dedektörlerinin yetersiz, arızalı olması, gemide yangın maskesi, oksijen tüpü, acil durum nefes alma cihazının hiç bulunmaması veya yeterli sayıda bulunmaması, gemi can kurtarma araçlarının yeterli sayıda bulunmaması, hatalı konumlandırılması ve acil durumlarda bunlara ulaşımın mümkün olmaması, gemi mürettebatının yeterli olmaması ve makul derecede yangınla mücadele eğitimine sahip olmaması yönlerinden “... ...” isimli ...gemisinin denize, yola ve yük elverişsizliği bakımından incelenmesi gerektiğini; burada sıralanan sebeplerin daha önce de belirtildiği gibi gerek donatan gerekse de yardımcıları tarafından geminin suya indirildiği andan itibaren gerçekleştirilecek denetimler ve geminin son yolcuğuna başlamadan önce gerçekleştirilecek talimler, testler sonucunda tespit edilebileceğini ve gerekli önlemlerin alınabileceğini; bu denetimlerin yeterli düzeyde gerçekleştirilmemiş olması, gemi talimlerinin denetlenmemesi ve gemi adamlarına yeterli düzeyde eğitimin sağlanmamış olmasının donatan ve yardımcılarının şahsi kusuruna işaret etmekte olduğunu; dolayısıyla da donatanın meydana gelen zarardan sorumlu olduğunu, Taşıyan yüke özen yükümlülüğüne aykırı davranışından ötürü meydana gelen yük zıyaından dolayı sorumlu olduğunu; taşıyan gemi adamının ticari kusurundan doğan zararlardan sorumlu olduğunu, TTK m.1061 uyarınca taşıyanın emtiaların yükletilmesi, istifi, taşınması, elden geçirilmesi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyanın dikkat ve özenini göstermekle yükümlü olduğunu; bir başka deyişle, taşıyana yüklenen bu özen yükümlülüğünün emtiaların teslim alındıkları andan teslim edildikleri ana kadar geçen sürenin tamamını kapsadığını ve bu süreç içinde malların ziya veya hasarı yüzünden doğacak zarardan taşıyanın sorumlu olacağını; bu bakımdan, kanun maddesinin lafzının özen yükümlülüğünün hükümde belirtilen yükleme, istif, taşıma, elden geçirme ve boşaltma gibi belirli konularla ilişkin olduğunu çağrıştırsa da, özen yükümlülüğü tüm taşıma sürecine yayıldığından, emtianın korunması ve iyi halde muhafazası için her türlü tedbirin alınmasının da TTK m.1061 kapsamına girmekte olduğunu, dolayısıyla, Taşıyan Pendik, Türkiye Limanı’ndan konişmentolarda da belirtildiği gibi sağlam ve iyi vaziyette aldığı malları, yangın tehlikesinden korumak için gerekli tedbirleri alması gerektiğini ve yangın rizikosunun gerçekleşmesi ihtimaline karşı gemisindeki yangın söndürme sistemlerinin çalışır durumda olmasını temin etmesi gerektiğini; bu bakımdan, gemide yangın çıkması halinde dahi taşıyan yangını söndürmek ve yükte meydana gelebilecek zararın önlenmesi yüke özen gösterme yükümlülüğün bir gereği olduğunu, Somut olayda emteanın gemiye iyi ve sağlam biçimde yüklendiğini ve fakat yolculuk sırasında gemide çıkan yangının kontrol altına alınamayarak geminin diğer tüm alanlarına sıçraması neticesinde gemide yüklü tüm emtiaların yanarak zayi olduğunu; yukarıda da açıklandığı gibi sırasıyla yangının geminin bir kesiminde başladığının vakitlice tespit edildiğini; yük güvertesinin ilgili kesimine kontrol amaçlı gönderilen ilk usta gemiciden yangın başladığı bilgisi teyit edilmiş olmasına rağmen peş peşe iki kişinin daha yük güvertesine indiğini; bu aradaki zaman kesitinde yangına hiçbir surette müdahale edilemediğini; ancak bu sonuncu 2. Kaptan'ın da yük güvertesine ulaşması ile birlikte yangınla mücadele timinin güverteye giriş yaptığını ve fakat yangın söndürme sisteminin çalışmaması, hortum nozulundan su gelmemesi sebebiyle bu geç başlatılan girişimin dahi başarısız olduğunu; bunun üzerine 2. Kaptan'ın buradan yük güverteleri arasında yangın keşif- kontrol amaçlı bir ikinci koşu gerçekleştirildiğini, yangının rampadaki araçlara da sirayet etmesi üzerine yangın kontrol istasyonuna gidilerek sabit yangın söndürme sistemi devreye alınmaya çalışıldığını ancak, sabit yangın söndürme sistemi çalıştırma talimatını hiç okumadıkları ifadelerinden son derece açık olan 2. Kaptan ve Yağcı’nın, talih sonucu da olsa sistemin çalıştırılması için gerekli valfleri açmaları ve daha sonra da ilgili tuşa basmalarına rağmen devreye girmediğini, sistemin yanmakta olan güverteye su püskürtmediğini, bu sebeplerle, yangının vakitlice tespit edildiğini ve teyit edilmiş olmasına rağmen yangın söndürme sistemlerinin çalıştırılmasında gecikildiğinin son derece ortada olduğunu; ayrıca, gemi adamının güvertede yüklü bulunan emtiaların alev almaya, yanmaya, parlamaya ve patlamaya müsait akü, yakıt deposu, koruyucu örtü gibi unsurlarla donatılmış olduğunu da bilmekte olduğunu; dolayısıyla, dikkatli ve tedbirli bir taşıyan tarafından başvurulacağı gibi yangın alarm ikazının görsel bilgi ile de pekiştirilmesi üzerine bir ikinci kişi güverteye yollanmadan gemide genel alarm verilmesi, yangın timleri güverteye giriş yapmak üzere hazırlanmaya başlamalı aynı zamanda yangın kontrol istasyonunda da bir görevli bulundurularak sistem dilendiğinde derhal sistemi devreye alınacak biçimde bekletilmesi gerektiğini; bu bakımdan, gerekli tedbirleri almada gecikme ve tereddüt özen yükümüne aykırılık teşkil etmekte olduğunu ve gecikme sonucunda yangının diğer kesimlere sıçramasıyla doğan zarardan Taşıyanın sorumlu olduğunu; yangın tehlikesini önlemek ve söndürmek için gerekli önlemi almakta ihmal ve gecikme gemi adamının ticari kusurunu teşkil etmekte olduğunu; ayrıca, nasıl yük ambarından çıkan su buharını duman zannedip yük ambarına su ile müdahale ederek yükün zayi olmasına sebep olan kaptanın ivedi davranışı ticari kusur sayılıyor ise, yangını söndürmek için makul süreler içerisinde önlem alınabilecekken önlemlerin alınmasında yaşanan gecikmenin de gemi adamının ticari kusurunu teşkil edeceğini; dolayısıyla da taşıyanın geç müdahale sonucu ortaya çıkan zarardan sorumlu olduğunu; gemi adamlarının iyi eğitim almamış olması yangın tatbikat talimatlarına uyulmamış olması Donatan’ın ayrıca şahsi kusuruna işaret edebileceğini; bu nedenle, Davalının yangından doğan zarardan sorumlu olacağını; tüm bu hususların mahkeme tarafından incelenmediğini; Taşıyan /Donatanın mutlak sorumsuzluk hallerinden yararlanamayacağını; zararın meydana gelmesinde taşıyanın şahsi kusuru olduğu sonucuna varılabileceğini, doktrinde de kabul edildiği üzere, Donatanın kendi kusuru bulunduğu hallerde yangından kaynaklanan zararlardan dolayı Donatan mutlak sorumsuzluk savunmasından yararlanamayacağını, yukarıda yer verilen olay özeti dikkatlice irdelendiğinde ortaya birtakım kaçınılmaz sonuçlar çıktığını, bunların hepsinin de gemi adamlarından ziyade Taşıyanın şahsi kusuruna işaret ettiklerini, mürettebatın çoğu üyesinin gemide yangın başlaması halinde gemi yangın müdahale planında yer alan uyulması gereken kuralları, geminin yangın söndürme sistemlerinin nasıl çalıştırılacağı konularında oldukça eğitimsiz ve bilgisiz olduğunu; bir yangın sisteminin devreye alınması gemi adamı yönünden sistemin çalıştırılma usul ve talimatları hakkında yeteri derecede bilgi sahibi olunmasını gerektirdiğini; donatan ve yardımcılarının, gemide yangın çıkması halinde yeterli ve yangını söndürme konusunda eğitimli bir mürettebat ile donatmakla yükümlü olduğunu; bu bakımdan da, Donatan ve yardımcıları gemilerinde istihdam edilen mürettebatın yalnızca sertifikalarına güvenemeyeceklerini; işe girişte mürettebat üyelerinin tecrübe ve bilgi seviyesini etkin bir biçimde ölçmesi, istihdam sırasında ise onlara gerekli ek eğitimleri sağlaması ve etkin bir biçimde denetlemesi gerektiğini; davaya konu gemi seferi boyunca taşıdığı taşıtların şoförlerini de konaklatan bir ...gemisi olduğunu ve dolayısıyla mürettebatın acil durum kriz yönetim eğitim, bilgi ve becerisi diğer gemilerde bulunan mürettebatlara göre daha üst bir düzeyde olması gerektiğini ancak ortaya çıkan sonucun çok açık olduğunu; geç müdahale, gemi donanım ve teçhizatının çalıştırılmasının, devreye alınmasında bilgi eksikliği ve acemilik olduğunu; hatta yolcu ifadelerinden, gemi mürettebatının bırakın kendi talim ve eğitimleri, sefer başlangıcında yolculara dahi gerekli eğitimi sağlamadığı ve talimleri yaptırmadığı ortaya çıkmakta olduğunu; yangın genel alarmı üzerine toplanma mahalleri ve yaşam mahallinin ortak alanlarında toplanan şoförler toplu halde yolcu salonuna yönlendirildiklerini; bu hususun da taraflarından Davalı yandan celp edilmesi talep edilen yangın müdahale planının elde edilmesi üzerine belge tahtında değerlendirilmesi gerektiğini; bu yönlerden, ne Donatan ne de yardımcıları, güverte ve makine enspektörleri ile personel müdürü, mürettebatın bilgisini ölçme, onları eğitme ve denetleme yönlerinden kendilerine düşen özen yükümünü yerine getirmediğini, görevlerini ihlal ettiklerini; bilgisiz, eğitimsiz ve tecrübesiz mürettebat üyelerinin hatalı uygulamaları ile gemide bulunan elverişsizlikler de birleşince yangın hapsedilerek kontrol altına alınamayıp tüm gemiyi sardığını, Gemi yaşam mahalline, teknenin tam kıç tarafında değil ancak daha ileride bir kesitte yer verilmesi ve yaşam mahalinin arkasında kalan güvertenin yük güvertesi olarak ayrılması, bu bölümde başlayacak şiddetli yangınlar mürettebatın yaşamının odaklandığı yaşam mahallini ve burada bulunan yangınla mücadelenin yönetildiği üsleri, köprü üstünü, makine dairesini ve toplanma mahallerini sınırlamakta ve yangınla mücadeleyi elverişsiz kılmakta olduğunu; bu gemi tipinin, Almanya’da bir tersaneden Donatan tarafından sipariş edildiğini ve 4 adet kardeş gemisi ile birlikte teslim alındığını; bu bahisle, Donatan ve yardımcıları gemi inşa mühendisleri, güverte ve makine enspektörleri, yangın uzmanlarının geminin bu kısmında da yangın çıkabilme ihtimalini değerlendirmeleri ve bu halde yaşam mahallindeki etkinlikleri kısıtlayacağını ve yangınla mücadeleyi etkisiz kılacağını göz önünde bulundurmaları gerektiğini; yaşam mahallinin tekne üzerinde bu şekilde konumlandırılması yangının iyice sıçraması halinde yaşam mahallinin ateş çemberi içinde kalmasına yol açmakta olduğunu; ayrıca, “... ...” gemisinin bazı kardeş gemilerinde üst güvertenin tamamıyla teknenin kıç tarafına taşındığını ve yaşam mahallinin yükseltildiğini; bu hususun dosya içerisinde mübrez delil listeleri ekinde bildirdikleri Uluslar arası Denizcilik Örgütü Bayrak Devleti Alt Kurulu Uygulama Raporu’nda da belirtildiğini, ... II. Bölümde yer alan yangınla mücadele hükümleri, genel olarak gemilerde çıkan yangınları kapalı alanlara hapsedilerek kontrol altına alınması ve bu alan içerisinde söndürülmesini amaçlamakta olduğunu; bu bakımdan, yükün güvertelerinin yüksekliği, buralarda bulunan dikey ve yatay bölme ve perdeler bu amacı gerçekleştirmeye hizmet etmekte olduğunu; “... ...” isimli geminin bir ...gemisi olmasından sebep yüksek ve geniş güvertelere sahip olması gerekirken aynı zamanda ... kuralları uyarınca termal ve yapısal sınırlarla ve içerikle ve ana dikey ve yatay alanlara bölünmesi gereği uygulama açısından zorluklar çıkarmakta olduğunu; başka bir deyişle, bu tip gemilerde ticari kaygılar ile yangınla etkin mücadele için teknik gereksinimlerin çelişmekte olduğunu ancak geminin niteliği gereği bu kuralın dışına çıkılırken yangınla etkin mücadele açısından bu eksiklik daha etkin bazı önlemler ile giderilebileceğini; örneğin, gemi yük ambarlarının sadece mürettebat tarafından elle devreye alınması gereken sabit yangın söndürme sistemi ile donatıldığını; oysa, böyle bir sistemin yerine veya ona ek olarak kendiliğinden etkileşen sabit sprinkler sistemi veya sabit boğucu gaz sistemi de eklenebileceğini, böylece bir eksikliğin etkisi başka bir ekleme ile giderilebileceğini ancak gemisinin ... kurallarına uygunluğunu sağlamakla yükümlü Donatan ve yardımcıları, gemi yük güvertesinde de yangın çıkması halinde yangının nasıl hapsedileceği ve söndürüleceğini hiç göz önünde bulundurmadığını; mevcut haliyle ana güverte gibi taşıtlarla yüklü geniş engelsiz bir hacimde yangın çıkması halinde bunu kontrol altına almanın son derece zor aksi halde imkansız olduğunun delil listeleri ekinde bildirilen Uluslar arası Denizcilik Örgütü Bayrak Devleti Alt Kurulu Uygulama Raporu’nda da tespit edildiğini, Dosyaya mübrez delil listeleri ekinde bildirilen Uluslar arası Denizcilik Örgütü Bayrak Devleti Alt Kurulu Uygulama Raporu’nda belirtildiği gibi yerleşim yerinin tam altındaki sabit rampadaki kaymayı önleme düzenlemesi kaynaklı balıksırtı modelinden yapılmak yerine kalın kaymaz boyalı temelinde epoksi kaplamalı malzemeden imal edildiğini; yangın ana güverte boyunca yayılınca, bu bölgeyi de aşağıdan ısıttı ve yoğun bir duman yaymasına yol açtığını; ayrıca, makine dairesi ortamına temiz hava sağlayan havalandırma sistemi ana emiş vantilatör fanı bacası üst güverte ile ana güverte arasındaki araç rampasının hemen 1 metre üstünde bulunduğunu; böylelikle, rampa imalatında uygunsuz madde tercih edilmesi rampanın ısınınca yoğun bir duman vermesine, burada ortaya çıkan yoğun dumanın da makina dairesi havalandırma sistemi ana emiş vantilatör fanı bacası tarafından çekilerek makina dairesine dolmasına yol açtığını; makina dairesine dolan yoğun dumanın bir süre sonra ana makine ve dizellerin ortamdan yeterli oksijeni çekememesine ve silindirlerde yanma oluşmamasına sebep olduğunu; sonuç olarak, geminin ana makinası ve dizel jeneratörlerinin devre dışı kalmasıyla geminin elektrik kaynağı sekteye uğradı ve bu da elektrikli yangın pompalarının fonksiyonunu etkilediğini; bu bakımdan, Taşıyan ve yardımcıları dikkatli ve tedbirli bir taşıyan gibi bacanın imalatında tercih edilen malzemenin ısınmaya, yanmaya karşı tepkisini araştırmalı ve ana emiş vantilatör fanı bacasının konumunu yeniden gözden geçirerek bunların birbirine olası etkisini öngörebilmesi gerektiğini; bu geminin IMDG Kod sertifikasına sahip ve tehlikeli yük taşımakta olduğunu; bacanın araç rampasının bir metre üzerinde yer alması, tehlikeli yük taşıyan araçlarda yangın başlaması, infilaklar meydana gelmesi halinde ortaya çıkacak zehirli gazların makina dairesine dolmasına sebep olabileceğini ve bu sebeple de buradaki mürettebatı ciddi bir tehlikeye maruz bırakmakta olduğunu; Taşıyan ve yardımcılarının da gerekli özen ve dikkati göstermeleri halinde böyle bir ihtimalin gerçekleşebileceğinin farkına varabileceklerini, gerekli özeni göstermemiş olmaları dolayısıyla da kusurlu olduklarını,Geminin sadece sancak kıç tarafının en uç kesimine yerleştirilmiş bir adet serbest düşmeli gemiyi terk can filikası bulunmakta olduğunu; buna ulaşılabilmesi için yaşam mahallinin kıç tarafında 50 metrelik bir geçişin tamamlanması gerektiğini; olay anlatımından da anlaşılacağı üzere, geminin kıç taraf üst güvertesinde başlayan yangın alttan geçiş yollarını ısıtarak, alev almasına yol açarak hem sancak hem de iskele yoldan can filikasına geçişi engellediğini; bu bahsedilen elverişsizlik, ...’ın Kısım II-2 Bölüm D’nin açık kuralına aykırılık teşkil etmekte olduğunu; donatan ve yardımcıları, geminin kıç bölümünde yaşam mahallinin arkasında üst güverte çıkacak her yangının can filikasını erişim yolunu kapatacağını öngörmeli ve gemi mürettebatının selametini ve can sağlını düşünerek bu elverişsizliğe karşı gerekli önlemi alması gerektiğini; Taşıyan ve adamlarının bu önlemi almadığını, bu açık tehlikeyi öngörememiş olmaları yönünden de kusurlu olduklarını,Tüm bu sebepler bir yana, gemide Çarkçıbaşı olarak görev yapmakta olan gemi adamının gemiye sefere başlamadan 15 gün önce katıldığını, yangın sonrası verdiği ifadelerden gemi donanımın, teçhizat ve protokollerini iyi tanımadığının anlaşılmakta olduğunu; oysa, gemi güvenli yönetim koduna göre işbaşı yapacak çarkçıbaşının görev değişiminde gemiden ayrılan çarkçıbaşı tarafından gerekli bilgi ile donatılması ve verilen bilgilerin “Baş Mühendis Bilgilendirme Formu”na aktarılarak bu belgenin saklanması gerekmekte olduğunu; dolayısıyla, Çarkçıbaşının gemiden ayrılan çarkçıbaşı tarafından görev değişiminde yeteri derecede bilgilendirilmediğinin, Donatan ve yardımcılarının da görev değişiminde gerekli prosedürün gerçekleştiğini denetlemediğinin ortada olduğunu; bu bakımdan da Donatan ve yardımcılarının şahsi kusuru bulunmakta olduğunu, Taşıyan /Donatan yangın sonucu yük zıyaından doğan zararın tamamından sınırsız surette sorumlu olduğunu, Taşıyan/Donatan Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkında 1976 tarihli Londra Konvansiyonu (“1976 tarihli Londra Konvansiyonu”) ile tanılan sınırlı sorumluluk imkânından yararlanamayacağını, 1976 tarihli Londra Konvansiyonunun yürürlüğe girdiğini ancak Mahkeme uygulama yönetmeliği olmaması sebebiyle sözkonusu düzenlemenin birçok belirsizlik taşımakta olduğunu, bugüne kadar çok tartışılmış olmakla birlikte, Türkiye Bakanlar Kurulu’nun 28 Şubat 1980 tarihli ve 8/495 sayılı Kararı ile 1976 Tarihli Londra Konvansiyonu’na katılmayı kararlaştırıldığını, katılma işlemlerinin 6 Mart 1998 tarihinde tamamladığını ve dolayısıyla da konvansiyonun 1 Temmuz 1998 tarihinde Türkiye açısından yürürlüğe girdiğini; doktrinde çoğunluk görüşünün bu yönde olduğu gibi Adalet Bakanlığı’nın da bu sonucu kabul ettiğinin genel olarak bilinmekte olduğunu ancak her ne kadar bu sonuç kabul edilmiş olsa da Konvansiyon’un uygulanmasına dair uygulama yönetmeliği çıkarılarak mahkemelerin fon tesisi için açılan davaları hangi yargılama usulü ile göreceği, yetkili ve görevli mahkeme, fonun hangi anda tesis edilmesi gerektiği, fon tutarının nereye depo edileceği ve nasıl muhafaza edileceği, fon dağıtımının kim tarafından ve nasıl gerçekleştirileceği, sınırlı sorumluluğun savunma yoluyla ileri sürülüp sürülemeyeceği, yurt dışında başka bir ülkede fon tesis edilmiş olması halinde Türkiye’de açılmış olan davaların akibeti gibi usuli meseleler ve sınırlı sorumluluktan yararlanma imkanını kaldıran davranış şekli gibi kavramlar açıklığa kavuşturulmadan Konvansiyon somut bir ihtilafa uygulanamayacağını, Konvansiyonun 4. maddesinde de açıklandığı gibi, sözkonusu alacak konvansiyonun 2. maddesinde belirtilen alacaklardan ve sınırlı sorumluluk imkanından yararlanmak isteyen şahıs konvansiyonun 1. maddesinde belirtilen şahıslardan olsa dahi, eğer zarar şahsın “zarara yol açmak niyetiyle veya cüretkarane bir şekilde ve muhtemelen böyle bir zarar meydana geleceği şuuru ile şahsi davranış veya ihmali” davranışı neticesinde doğmuşsa artık bu şahısın konvansiyon tahtında sınırlı sorumluluk hakkından yararlanamayacaktır. bu davranış şeklinin şahsın bu imkandan yararlanma hakkını ortadan kaldıracağını, Konvansiyonda yer alan bu kavram, kusuru kast ve ihmal genel ayırımı içerisinde açıklayan Türk Özel Hukuku’na yabancı olmakla birlikte konvansiyonda da anlaşılır bir biçimde açıklanmadığını; konvansiyon bugüne dek hiç uygulanmadığından bu kavram üzerine Yargıtay İçtihadı da gelişmediğini; bu bakımdan, konvansiyonun amacı olan yeknesak uluslararası uygulamayı temin etmek amacının da gözönünde bulundurularak konvansiyonu uzun bir süreyi aşkın zamandır uygulayan ve/veya benzer kavramları içeren sınırlı sorumluluk kanunlarına sahip yabancı hukuk düzenlerine ilişkin mahkeme içtihatlarının dikkate alınması gerektiğini, Bu sebeple, benzer bir kavramı barındıran Amerikan hukuk düzeninde, Amerikan mahkemeleri çeşitli kararlarında aynen şu ifadelerle Donatan’ın sınırlı sorumluluk hakkından yararlanamayacağına hükmettiğini: “Donatan’ın yönetici ve denetçi personelinin zabit ve personelin makul derecede yeterli olmadığını ve bir yangını kontrol altına almak ve söndürmek için eğitilmemiş olduklarını tespit etmekteki ihmali Donatanı yük hasarı için sorumlu kılmaktadır.” ... ... (...) [1973] AMC 2241, Amerikan Federal İlk Derece Mahkemesi; “ Yangın hasarının gerçek nedenini belirlemek çoğunlukla zor olduğu için illiyet bağı doğrudan(kesin) delil yerine dolaylı delil ile (ortaya çıkan duruma bağlı olarak) de gösterilebilir.”... States v. Standard ... (...) [1974] AMC 580, Amerikan Temyiz Mahkemesi\"; \"Mahkeme kullanılan sistemin yaygın uygulama olduğunu tespit etmektedir; ancak bu bazı riskler içermektedir ve daha güvenli bir sistemin benimsenmemiş olması miço’nun geçirdiği kaza bakımından Donatan’ın kusurunu ortaya koymaktadır.”... [1953] 2 Llyod’s Rep. 647 CA Bu bakımdan, yukarıda da açıklandığı gibi mevcut ihtilafta yangının çıkış sebebinin belirlenememekte olduğunu, ancak yangın sonrasında yaşananlar gözönüne alındığında zarara aslında yangının kontrol altına alınanaması ve büyüyerek diğer alanlara da sıçramasının engellenememesinin sebep olduğunu; dolayısıyla, yukarıda da daha detaylı olarak açıklandığı gibi yangın söndürme araçlarının yetersizliği veya çalışmaması, mürettebatın yangını zamanında tespit etmesine rağmen yangına geç müdahale etmesi, yangınla mücadele araçlarını çalıştıramaması ve yangına hiç müdahale edememesi, yanlış uygulama ve yönteme başvurması yangının büyüyerek geminin diğer kesimlerine sıçramasına ve zararın doğmasına yol açtığını; tüm bu sebeplerin, gemi yangın müdahale araçlarının yetersizliği, çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, mürettebat tarafından gemi yangın müdahale planının bilinmemesi, gemi yangınla mücadele araçlarının nasıl çalıştırılacağının ve/veya arızalarının nasıl giderileceğinin bilinmemesine dayanmakta olduğunu; bu yönüyle, zararın meydana gelmesine Donatan’ın ve kendi adamlarının geminin yeterli yangın söndürme araçları ile donatmamış olması, gemiyi yangınla mücadele etmek konusunda yeterli ve eğitilmiş mürettebat ile donatmamış olması, mürettebata bu konularda gerekli eğitimi sağlamaması, etkin bir biçimde mürettebatını denetlememesi de önemli bir rol oynadığını, Donatan ve kendi adamlarının gemiye yeterli donanımın sağlanmaması, mürettebata yangınla mücadele konusunda gerekli eğitimi sağlamaması ve onları denetlememesi bakımından cüretkarane bir biçimde ve muhtemelen böyle bir zararın meydana geleceği şuuru ile hareket ettiklerini; hiçbir Donatan gemisinde her an yangın çıkabileceğini gözardı ederek mürettebatın yangınla mücadele eğitimini sağlamak ve etkin bir biçimde denetlemekten imtina edemeyeceğini, gemi adamlarının sertifikalarının yalnızca genel yangınla mücadele eğitimlerine ilişkin bir karine oluşturduğunu ve hiçbir Donatanın yalnızca sertifikaya güvenemeyeceğini; müretteabat ifadelerinden mürettabatın bilgisizliği ve deneyimsizliğinin açık bir biçimde tespit edilmekte ve mürettebatın bariz bir biçimde eğitimsiz ve bilgisiz olduğu ispat edilmiş bulunmakta olduğunu; dolayısıyla, bu konudaki ihmal konvansiyonun 4. maddesi uyarınca Donatan’ın sorumluluğunu sınırlama imkânından yararlanma hakkını kaybetmesine neden olduğunu, Dolayısıyla yukarıda açıklanan sebeplerle; Gemi yangın söndürme sisteminin yetersiz olması, hiç çalışmaması veya gereği gibi çalışmadığı, Sabit yangın söndürme sisteminin hiç çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, Yangın pompalarının çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, Acil durum yangın pompalarının çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, Acil durum dizel jeneratörünün arızalı, eksik olduğu ve çalışmadığı, Elektrik kablolarının yeterli derecede koruma ve izolasyona sahip olmaması nedeniyle yanmış olduğu,, Güverte rampa imalatında tercih edilen malzemenin uygunsuz olduğu ve yangın halinde çıkardığı yoğun duman ile geminin diğer sistemlerini menfi etklilediği, Makine dairesi havalandırma sistemi ana emiş vantilatörü bacasının güverte üzerinde konumlandırıldığı hatalı yer dolayısıyla geminin diğer sistemlerini menfi etkilemesi, Yaşam mahallinin tekne üzerinde hatalı konumlandırılması sebebiyle geminin diğer sistemlerini ve müdahale şansını menfi etkilemesi, Gemi yangın alarm sistemi sensörleri, dedektörlerinin yetersiz, arızalı olması, Gemide yangın maskesi, oksijen tüpü, acil durum nefes alma cihazının hiç bulunmaması veya yeterli sayıda bulunmaması, Gemi can kurtarma araçlarının yeterli sayıda bulunmaması, hatalı konumlandırılması ve acil durumlarda bunlara ulaşımın mümkün olmaması, Gemi mürettebatının yeterli olmaması ve makul derecede yangınla mücadele eğitimine sahip olmaması, yönlerinden, “... ...” isimli ...gemisi başlangıçta denize, yola ve yük elverişsiz olması yönlerinden inceleme yapılması gerektiğini; elverişsizdir sonucuna varılırsa, elverişsizliklerin meydana gelmesinde 1976 tarihli Londra Konvansyionu uyarınca Donatanın şahsi kusuru olduğunu ve bu kusurun “pervasızca ve muhtemelen böyle bir zararın meydana geleceği şuuru ile gerçekleştirilen şahsi davranış ve ihmal” derecesinde kabul edilebileceğini; bu sebeple de yangından doğan zararlardan Donatanın sınırsız olarak sorumlu olacağını, Kara taşımacısı 1. Davalının ... m.2 uyarınca zarardan sorumlu olduğunu; taraflar arasında kara taşımacıları açısından mevcut uyuşmazlığa ... Konvasiyonu’nun uygulanacağı hususunda bir ihtilaf bulunmamakta olduğunu; ... m. 2 uyarınca kara taşımacısının söz konusu ziyaın kendi kusur ve ihmalinden kaynaklanmadığını ve münhasıran diğer taşıma aracı ile yapılan taşıma sırasında ve sebebiyle meydana gelebilecek bir hasar olduğunu ispatladığı takdirde, sorumluluk rejimi diğer tür taşıma için öngörülen sorumluluk rejimine tabi olacağını; mevcut davaya konu edilen tazminat talebine sebep olan zararın ... gemisi donatanının şahsi kusurundan ileri geldiği sonucuna varıldığı takdirde deniz taşıması esnasında meydana gelen zarardan şahsi kusuru ile sorumlu olan donatan yanında kara taşımacı 1. Davalının da ... m. 2 uyarınca sorumlu olacağını, Yukarıda ayrıntılı olarak açıklanan tüm hususların, dosyanın incelenmek üzere bilirkişiye gönderilmesi taleplerinin yerel mahkeme tarafından değerlendirilmeden gerekli incelemeler yapılmadan/yaptırılmadan davanın reddine karar verilmesinin hukuka aykırılık teşkil etmekte olduğunu; öncelikle yerel mahkeme tarafından verilen red kararının kaldırılması, dairemiz tarafından yeniden değerlendirme yapılarak davanın kabulüne karar verilmesini talep ettiklerini, İleri sürerek, yukarıda hukuki gerekçeleri ile açıklanan maddi vakıalar çerçevesinde,istinaf başvurularının kabulüne, yerel mahkemenin kararının kaldırılarak davanın kabulüne, istinaf giderleri ile vekalet ücreti ve davanın tüm sair sonuçlarının Davalılar üzerine bırakılmasına karar verilmesini talep etmiştir.
İSTİNAF SEBEPLERİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ:
HMK'nın 355. maddesine göre istinaf incelemesi; istinaf dilekçesinde belirtilen sebeplerle sınırlı olarak ve kamu düzenine aykırılık görüldüğü takdirde ise resen gözetilmek suretiyle yapılmıştır. Dava; davacının sigortalısına ait emtianın davalı taşıyana ait gemi ile nakliyesi esnasında gemide çıkan 06/02/2008 tarihli yangın sonucu tamamen zayi olması nedeniyle sigortalıya yapılan hasar ödemesinin davalı donatan ile hakkında açılan dava bu dosyadan tefirk edilen kara taşımacısı ... Taşımacılık Şirketi'nden rücuen tahsili istemine ilişkindir. Mahkemece yapılan yargılama sonucu davanın reddine karar verilmiş, karara karşı davacı vekili tarafından süresinde istinaf kanun yoluna başvurulmuştur. Davacı tarafından ileri sürülen istinaf sebepleri; iş bu dava bakımından bekletici mesele yapılan İstanbul 17 Asliye Ticaret Mahkemesi'nin 2019/211 Esas, 2021/140 Karar Sayılı kararının kesinleşmesi beklenmeden karar verildiği, gemi yangın söndürme sisteminin yetersiz olması, hiç çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, sabit yangın söndürme sisteminin hiç çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, yangın pompalarının çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, acil durum yangın pompalarının çalışmaması veya gereği gibi çalışmaması, acil durum dizel jeneratörünün arızalı, eksik olması ve çalışmaması, elektrik kablolarının yeterli derecede koruma ve izolasyona sahip olmaması nedeniyle yanmış olması, güverte rampa imalatında tercih edilen malzemenin uygunsuz olması ve yangın halinde çıkardığı yoğun duman ile geminin diğer sistemlerini menfi etklilemesi, makine dairesi havalandırma sistemi ana emiş vantilatörü bacasının güverte üzerinde konumlandırıldığı hatalı yer dolayısıyla geminin diğer sistemlerini menfi etkilemesi, yaşam mahallinin tekne üzerinde hatalı konumlandırılması sebebiyle geminin diğer sistemlerini ve müdahale şansını menfi etkilemesi, gemi yangın alarm sistemi sensörleri ve dedektörlerinin yetersiz, arızalı olması, gemide yangın maskesi, oksijen tüpü, acil durum nefes alma cihazının hiç bulunmaması veya yeterli sayıda bulunmaması, gemi can kurtarma araçlarının yeterli sayıda bulunmaması, hatalı konumlandırılması ve acil durumlarda bunlara ulaşımın mümkün olmaması, gemi mürettebatının yeterli olmaması ve makul derecede yangınla mücadele eğitimine sahip olmaması yönlerinden mahkemece dosya kapsamına sunulan deliller çerçevesinde bilirkişi incelemesi yaptırılmaksızın hukuka aykırı olduğu, zira bu hususlarda yapılacak incelemenin geminin denize, yüke ve yola elverişli olmadığını ortaya koyacağı, dava konusu geminin üretiminden itibaren denize, yüke ve yola elverişli olmadığı, gemide ... kurallarına aykırılıklar bulunduğu, bu hususta ve mürettebatın yangın eğitimi hususunda gerekli denetim ve tespitleri yapmayan davalı donatanın kusurlu olduğu, gemi adamlarının yangına geç müdahale etmelerinden davalı donatanın sorumlu olduğu, davalının sınırlı sorumluluktan faydalanamayacağı, kara taşımacısının da davalı donatan ile zarardan sorumlu olduğu yönündedir. Somut olayda; davacının sigortalısına ait emtianın da içerisinde bulunduğu davalının donatanı olduğu ... ... isimli gemi varma limanı olan İtalya - Trieste'ye doğru ... Denizi'nde seyir halinde iken 06/02/2008 tarihinde saat 05.30 civarında geminin ana güvertesinde nedeni tespit edilemeyen TIR araçlarının birinde yangın çıktığı ve yangına yapılan müdahalelerin başarısız kalması sonucunda geminin ve gemide yer alan tüm yükün yanarak zayi olduğu ihtilaf konusu değildir. Eldeki dava; bu yangında zarar gören yük ilgilileri ve sigortacıları tarafından davalı donatana karşı İstanbul 17 Asliye Ticaret Mahkemesi nezdinde ikame edilen davalardan biri olup, ilk derece mahkemesi tarafından bu davalar arasında ... Turizm Ticaret ve Nakliyat Anonim Şirketi tarafından donatana karşı açılan davada donatanın sorumluluğu yönünden pilot yargılama yapılarak, eldeki dava ile birlikte diğer tazminat davaları bakımından bu dosya bekletici mesele yapılmıştır. Bekletici mesele yapılan ve ... Turizm Şirketi tarafından İstanbul Denizcilik İhtisas Mahkemesi'nde ikame edilen 2008/151 esas sayılı dava dosyasında; mahkemece yaptırılan bilirkişi incelemesi sonucu 27/01/2011 tarihli ve 2011/20 karar sayılı karar ile davanın reddine karar verildiği, karara karşı davacının yaptığı temyiz başvurusunun Yargıtay 11 Hukuk Dairesi'nin 18/07/2011 tarihli 2011/6376 esas, 2011/9220 karar sayılı ilamı ile davacının rapora itirazlarının karşılanmadığı gerekçesi ile kabul edildiği, bozma sonrası dosyanın İstanbul 51 (Kapatılan) Asliye Ticaret Mahkemesi'nin 2011/411 esasına kaydolunduğu, bu dosyada bozma ilamı doğrultusunda yapılan yargılama sonucu 19/12/2013 tarihli ve 2013/331 karar sayılı davanın kısmen kabulüne karar verildiği, karara karşı taraf vekillerinin temyiz yoluna başvurdukları, Yargıtay 11 Hukuk Dairesi'nin 2014/7243 esas, 2015/4347 karar sayılı ve 27/03/2015 tarihli ilamı ile; mahkemenin bozma öncesi aldığı ve çoğunluğu gemi inşa-gemi makine mühendisi olan bilirkişilerden oluşan heyet raporu, bozma sonrası alınan ilk raporun gemi inşa, gemi makine mühendisleri ve uzak yol kaptanından oluşan çoğunluk görüşü ile bozma sonrası alınan ikinci raporun ayrık görüşünde, dava konusu geminin yapısı, teknik donanımı, yangın algılama ve söndürme donanımı bakımından ulusal ve uluslararası normlara uygun olduğunun bildirildiği, yine bu raporlarda ...gemisi gemi adamlarının gemide çıkabilecek yangın konusunda eğitildiklerinin, tatbikatlarını yaptıklarının, bu konuda gerekli ve yeterli belgelere sahip olduklarının, ancak yangının denizde karşılaşılabilecek en tehlikeli olay olarak kabul edilmesi gerektiğinin ve bu tür olaylarda kusur değerlendirmesi yapılırken, yangının çok hızlı ve kısa bir süre içerisinde yayılıp ve büyüdüğünün, gemi adamlarının eğitildikleri ve tatbikatını yaptıkları şekilde tamamen insani duygular ile ani gelişen bu olağanüstü duruma müdahalede yetersiz kalmalarının geminin yolculuğun başında yola elverişsizliği sonucunu doğurmayacağını belirtildiği, tarafları farklı olmakla beraber dava konusu ...isimli ... gemisinde taşınmakta iken yanan treyler(içindeki yükler) ile ilgili olarak taşımanın kara taşıması ayağı için ... Konvansiyonu hükümleri çerçevesinde görülüp sonuçlandırılan Federal Eyalet Mahkemesi’nin 15/12/2011 tarih IZR 12/11 sayılı kararında da dava konusu ...gemisinde meydana gelen yangın riskinin, sadece açık denizdeki bir geminin başına gelebilecek bir riske dönüştüğünün kabul edildiği, buna göre mahkemece teknik uzmanlık gerektiren bu konularda, teknik bilirkişilerin görüşleri yerine, ilk rapordaki hukukçu bilirkişinin ayrık görüşü ve ikinci rapordaki hukukçu bilirkişilerin çoğunluk görüşüne itibaren edilerek davalıya ait geminin, yolculuğun başında yola elverişli bulunmadığının kabul edilmesinin doğru olmadığı gerekçesi ile kararı davalı yararına bozduğu anlaşılmıştır. Bozma sonrası dosyanın İstanbul 17 Asliye Ticaret Mahkemesi'nin (Denizcilik İhtisas Mahkemesi Sıfatıyla) 2016/94 esasına kaydedildiği, mahkemenin 27/04/2016 tarihli ve 2016/189 karar sayılı kararı ile önceki kararda direndiği, Yargıtay Hukuk Genel Kurulu'nun 2018/11-624 esas, 2018/1566 karar sayılı ilamı ile ; geminin teknik donanımının yolculuğun başında yola ve denize elverişli olup olmadığı hususunda raporlar arasında çelişki giderilmeden karar verildiği, geminin teknik donanımının yolculuğun başında denize ve yola elverişli olup olmadığı hususundaki çelişkinin yeniden bilirkişi raporu alınması suretiyle giderilmesi ile davalı taşıyan-donatanın gemi adamlarının kusurlarından dolayı sorumlu olup olamayacağının yeniden değerlendirilmesi gerektiği gerekçesi ile direnme kararının bozulmasına karar verildiği tespit edilmiştir. Yargıtay Hukuk Genel Kurulu'nun bozma ilamı sonrası mahkemece bozmaya uyularak yeniden bilirkişi raporu alınmış ve yapılan yargılama sonucunda 17/03/2021 tarihli ve2019/211 esas, 2021/140 karar sayılı karar ile davanın kısmen kabulüne karar verilmiş olup, bu karara karşı taraf vekillerince yapılan temyiz başvurusu sonucu Yargıtay 11 Hukuk Dairesi'nin 2021/4620 esas, 2023/1074 karar sayılı ilamı ile; tüm dosya kapsamına göre; dava konusu geminin yapısı, teknik donanımı, yangın algılama ve söndürme donanımı bakımından ulusal ve uluslararası normlara uygun olduğu, gemi adamlarının gemide çıkabilecek yangın konusunda eğitildikleri, tatbikatlarını yaptıkları, bu konuda gerekli ve yeterli belgelere sahip oldukları, yangın olayının denizde karşılaşılabilecek en tehlikeli olay olarak kabul edilmesi gerektiği, gemi personelinin yangının çok hızlı ve kısa bir süre içerisinde yayılması ve büyümesi sonucu yangına müdahalede yetersiz kalmasının can korkusu ve panik duygusu gibi tamamen insani sebeplerle geliştiği, bu durumun geminin yolculuğun başında yola elverişsizliği sonucunu doğurmayacağı, ayrıca aynı yangın olayı nedeniyle yanan treylerle ilgili olarak görülüp sonuçlandırılan ve davalıyı sorumlu tutan Landshut Eyalet Mahkemesinin (2.Ticaret Mahkemesi) ve temyizi inceleyen Münih Eyalet Yüksek Mahkemesinin kararına karşı karar düzeltme istemini inceleyen Federal Eyalet Mahkemesinin 15.12.2011 tarih IZR 12/11 sayılı kararında da dava konusu gemide çıkan yangın riskinin, sadece açık denizdeki bir geminin başına gelebilecek bir riske dönüştüğü, taşıyıcının mallarda yangın sebebiyle meydana gelen zarar ve ziyadan, kendi kastı ve ihmali yoksa sorumlu olmayacağı, davalı taşıyıcının kasıt veya ihmali ile ilgili maddi delil bulunmadığı, bu sebeple taşıyıcının sorumluluktan kurtulabildiği gerekçesi ile davalının karar düzeltme talebinin kabulü ile davanın tamamen reddedilmesi gerektiği sonucuna varıldığı da nazara alındığında, davalının bir bütün olarak meydana gelen zarardan sorumlu olmadığına karar vermek gerekirken davanın kısmen kabulüne karar verilmesinin doğru olmadığı gerekçesi ile ilk derece mahkemesi kararının davalı yararına bozulduğu anlaşılmıştır. Mahkemece bozmaya uyularak verilen 03/07/2024 tarihli 2024/215 esas, 2024/294 karar sayılı karara karşı davacının yaptığı temyiz başvurusu Yargıtay 11 Hukuk Dairesi'nin 2024/5455 esas, 2025/4965 karar sayılı ve 08/07/2025 tarihli ilamı ile reddedilerek, bekletici mesele yapılan dosyada verilen davanın reddine ilişkin hüküm onanmıştır. Dosya içeriği belgelere göre; mahkemece bekletici mesele yapılan dosyada Yargıtay bozma ilamı doğrultusunda davanın reddine dair verilen hükmün Yargıtay incelemesinden geçerek onanmış olması karşısında, davacının mahkemece bekletici mesele yapılan dosyanın kesinleşmesinin beklenmediğine yönelik istinaf sebebinin yerinde olmadığı anlaşılmıştır. Davacı tarafından geminin denize, yüke ve yola elverişli olmadığına, yine donatan ve gemi adamlarının kusurlarının bulunduğuna, bu hususta bilirkişi incelemesi yapılmadan ve deliller toplanmadan karar verildiğine yönelik istinaf sebebi; bu uyuşmazlıklar hakkında bekletici mesele yapılan dosyada teknik bilirkişilerden oluşan birden fazla heyetten rapor alınmış olduğu ve geminin ulusal ve uluslararası normlara göre yüke, denize ve yola elverişli olduğu, gemi adamlarının yangın konusunda eğitilmiş oldukarı, gerekli tatbikatların yapılmış olduğu, yangının denizde meydana gelebilecek en tehlikeli olay kabul edilmesi gerektiği, gemi adamlarının yangının çok hızlı ve kısa bir süre içerisinde yayılması ve büyümesi karşısında, can korkusu ve panik gibi insani sebeplerle yangına müdahalede yetersiz kalmalarının, geminin başlangıçta yola elverişli olmadığını kabule yeterli olmayacağı, davalı donatanın bu nedenle yangın nedeniyle meydana gelen zararlardan bir bütün halinde sorumlu olmadığı hususlarının Yargıtay denetiminden geçen mahkeme ilamı ile tespit edilmiş olduğu, aynı hususlarda ilk derece mahkemesi tarafından eldeki dava için yeniden rapor alınmamış olmasının da sonuca etkili bulunmadığı anlaşıldığından yerinde görülmemiştir. Kara taşımacısı hakkında açılan dava iş bu dosyadan tefrik edilmiş olup, kara taşımacısının sorumluluğu istinafa değerlendirmesine konu karar ile hüküm altına alınmamış olduğundan, davacının bu yöndeki istinaf sebebi de yerinde değildir. Sonuç itibariyle; ilk derece mahkemesi hüküm ve gerekçesinde usul ve yasaya aykırılık bulunmadığı gibi kamu düzenine aykırılık da saptanmadığından, davacının istinaf başvurusunun 6100 Sayılı HMK'nun 353/1-b1 maddesi uyarınca esastan reddine karar vermek gerekmiştir.
HÜKÜM : Yukarıda açıklanan nedenlerle;
1-Davacının istinaf başvurusunun 6100 sayılı HMK' nın 353/1-b-1 maddesi gereğince ESASTAN REDDİNE, 2-Harçlar Kanunu gereğince istinaf eden tarafından yatırılan istinaf kanun yoluna başvurma harcının hazineye gelir kaydına, 3-Karar tarihi itibariyle Harçlar Kanunu gereğince alınması gereken 615,40-TL istinaf karar harcı istinaf eden tarafından peşin olarak yatırıldığından yeniden harç alınmasına yer olmadığına, yatırılan harcın hazineye gelir kaydına, 4-İstinaf yargılama giderlerinin istinaf talep eden üzerinde bırakılmasına, 5-Artan gider avansı varsa karar kesinleştiğinde ve talep halinde avansı yatıran tarafa iadesine, Dosya üzerinde yapılan inceleme sonucunda HMK'nın 361/1. maddesi gereğince kararın taraflara tebliğ tarihinden itibaren iki haftalık yasal süre içerisinde Yargıtay temyiz yasa yolu açık olmak üzere 23/10/2025 tarihinde oy birliği ile karar verildi.
\t\t\t\t